Ford Focus Forum

Sem normalně zatím aby se to tu zamklo jak je vidět nic nového už to tu asi nedá.

..jj, vsechno podstatne zminil Boban jeste na 1.strance ..moznosti jsou vyjmenovany, tak proc tolik povyku, kdyz je moznost volby panove..

Pánové, veškerá debata z mé strany začala výrokem " dal jsem tam olej nefordí specifikace a odrovnal jsem motor" přidřený, hydroštely odrovnaný. Nikdy jsem nenapsal že 5W30 A1/B1 olej do forda by se naměl dávat , ale že olej 5W30-40ˇA3/B3 lépe maže a důvody proč jsem rozepsal oproti jiným, kteří se jen ohání manuálem.
Pro nechápající: olej 5W30 A1 oproti oleji 5W30 A3 e liší jen tloušťkou filmu na pracovních plochách A1(2,9-3,5) , A3( 3,5 a výše) tekutost je stejná pro argumenty ten se rychleji dostáví do kanálků . Toto je věc vlastností oleje.
Dále je věc složení oleje to jsou ty čísilka -Ford M2C913-A a Ford M2C913-B, které udávají, kolik je tam narváno přísad, aby se zachovaly mazací vlastnosti jako u oleje A3.
Opět pro málo chápavé - to jsou ty přísady, které zpevňují olejový film, aby se netrhal, protože A1 ho na stěnách má málo oproti A3. Zbytek přísad udržují vlastnosti oleje jeho určení /benzín - nafta/
některé čísla určují méně a více agresivnější olej na rozpouštění usazenin, zabraňující kyselost oleje atd.
Závěrem je poslední věc co do téma oleje píši : debil řidič odrovná motor i s olejem z raketoplánu a každý ať si tam leje ............třeba

to co píše ballu je svatá pravda a myslim že cokoli dodávat je zybtečné....

Haleluja

Myslím Ballu že se mýlíš tím co si napsal:Každý má jiný materiál uložení v šálcích kliky , uložení vačky, materiál válců a kroužků/ty vyrábí jedna firma pro všechny značky/. Zamyslete se selským rozumem a neplácejte zmaty.

Vím o motoru co rozhodně měl poddimenzované ložisko vačky a Xmotorům prošla skrz blok motoru.
Rozhodně nemají motory stejné válce a bloky motoru.Pro příklad nikasilové povrchy válců Saabu a dokonce některé bloky motorů se kroutí a zadírají,dalšímu z motorů VW často praská blokmotoru.
Pokud vím tak motory co nemají předepsanou normu A1/B1 tak jí nesmějí používat obráceně lze.Nemohou být tudíš stejné.

Již 80 let se používá tento materiál
Cr-Ni-W-Mo (17322) Chrommolibdenová ocel ..... ventily
422456.............................................................vodítka ventilů
423721.............................................................olověná kompozice uložení kliky
423753.............................................................cínová kompozice uložení kliky / tyto dvě dle nafta - benzín/
422525............................................................klikovka
422420............................................................válce
422306............................................................pístní kroužky
422307............................................................vačky

Tyto věci mohou být povrchově chemicky upraveny pro potřebné parametry, ale základní materiál těchto dílců je odzkoušen řadu let provozem.

A nyní proč Ford doporučuje 5W30 A1/B1

.....Tepelné zatížení pístu silně ovlivňuje velikost jeho celkového roztažení. Píst by měl mít co nejmenší vůli ve válci, avšak velká tepelná roztažnost hliníkových slitin nepříznivě ovlivňuje dodržení optimálních rozměrů pístu. Proto není tvar pístu za studena přesně válcový, ale oválný a kuželový, po zahřátí na provozní teplotu se vše vyrovná a píst má optimální válcový tvar. Teplota pístu se mění v provozu až o 120° C a i vůle pístu se v tomto poměru mění. Aby se roztahování pístu omezilo, je nutné provést určitá technická opatření. Původní prořezávání drážek v plášti pístu, které zvyšovalo pružnost pláště a řídilo tok tepla pláštěm dnes ustoupilo zalévání vyrovnávacích vložek z invaru. Invar je slitina kovů s nepatrnou tepelnou roztažností a protože má větší pevnost než hliníkové slitiny, znemožňuje roztahování materiálu pístu v širokém rozsahu teplot. Zvýší se sice vnitřní pnutí v pístu, ale ne natolik, aby vedlo k jeho poruchám. Nevýhodou je zvýšení hmotnosti pístu proti celohliníkové konstrukci, invar má vyšší měrnou hmotnost. Přesto všechno výhody nepatrné tepelné roztažnosti natolik převládají, že se už dnes nekompenzované písty prakticky nepoužívají........
To znamená, že z dřívější vůle píst - válec 0.05 - 0,1 mm je nyní pro menší roztažnost použít vůli jen 0.02 mm a tím i menší olejový film A1 s výsledkem pochybného snížení emisí, a co v tomto případě jde.

A to není ještě vše.

......Jako dilatační vložka se nemusí použít jen invar, ale i jiné slitiny, nejčastěji Fe – Ni – Co. Poměrem prvků ve slitině se mění vlastnosti při různých teplotách a tak se dají pro to které provedení motoru vytvořit optimálně fungující písty. Z těchto slitin se také vyrábějí můstky pro uložení pístních kroužků, z nich se velmi osvědčilo použití nirezistu.
Malá vůle je nezbytná pro dobré vedení pístu a hlavně pístních kroužků ve válci, jakékoliv naklopení má za následek obrušování hran kroužků, které postupně přestávají plnit svoji funkci. Kroužek navíc vydírá povrch válce a snižuje jeho životnost. Za chodu motoru dochází k přemísťování kroužků v drážce pístu od jedné strany k druhé, pokud se k tomu ještě přidá další vektor, kroužek začne vytloukat drážky, čerpací účinek z pohybu „tam a zpět a ještě kamsi“ se zvýší a olej více proniká nad píst, kde se spaluje a uniká výfukem ven. Původní písty dilatační opatření neměly a sami znáte jejich problémy – po nějakých 50 – 60 000 km se začne spotřeba oleje zvyšovat a pokud vozidlo jezdí převážně po městě a převládá u něj provoz za nízkých teplot chladící kapaliny (časté studené starty), v 80 000 km se s motorem pořádně nedomluvíte.
.......
Pístní kroužky se dnes zpravidla používají tři (dva těsnící a jeden stírací), u vznětových motorů čtyři (tři těsnící a jeden stírací). Dříve se používaly kroužky čtyři i u zážehových motorů pro doplnění funkce těsnících kroužků při případném zapečení jednoho z nich. Některé konstrukce používaly dva těsnící a dva stírací kroužky, kdy jeden z nich byl až pod pístním čepem a snižoval spotřebu oleje lepším udržováním mazací vrstvy na stěnách válce. První dva kroužky mají za úkol těsnit píst ve válci proti pronikání plynů pod i nad píst, třetí kroužek zajišťuje stírání přebytečného oleje a udržuje optimální mazací vrstvu. Prostřední kroužek zpravidla mívá kombinovanou funkci těsnící a stírací. Snaha o co nejmenší třecí ztráty vede k provedení jen se dvěma kroužky, vývoj zatím pokračuje i když už jsem někde zaslechl, že snad Audi už něco do sériové výroby chystá. Nejvíce namáhaným kroužkem je kroužek první. Jeho úkolem kromě těsnění pístu je odvod tepla ze dna pístu do stěny válce. Všechny kroužky odvedou z pístu 60 – 80% tepla, zbytek se odvede stěnami a umělým chlazením ostřikem spodní části dna pístu olejem výstřikem z otvoru v ojničním oku. První kroužek odvede až 80% tepla připadající na kroužky, poslední kroužek odvádí již zanedbatelné množství. Vyrábí se z litiny nebo oceli. Pro zvýšení životnosti se styčná plocha kroužku s válcem opatřuje vrstvou tvrdochromu a nebo molybdenu.....
Praskání a kroucení bloků motorů není materiálem ale špatným propočtem tepelné diletace a hlavně nedotaženou technologií co nejlehčího bloku.

To stačí a tím jsem definitivně o oleji do Forda skončil.

To je hezký,ale spíš si se špatně vyjádřil.
Může mi někdo fundovaně odpovědet,kdy dojde k avizovanému nedostatečnému mazání tedy trhání filmu?Když ty motory co sem uvedl byli všechny OK.

ty destrukce benzínových turbomotorů od saabu se snad přisuzovaly mazací soustavě,ale některé prameny uvádějí souhru více okolností - především příliš odlehčený blok motorů jenž se vlivem velkých tepelných rozdílů na jeho různých místech doslova ohnul,také díky špatnému tepelnému odstínění turba od bloku a i následné degradace oleje díky vysokým teplotám v těchto místech.Řešilo se to mimo jiné i zkrácením intervalu výměny oleje snad už po 7tis.km Už si to přesně nepamatuju,někde na netu je otom dost zajímavé počtení...

Letní označení garantuje dostatečnou viskozitu oleje za vysokých letních teplot. Obecně platí, že čím vyšší je číslo letní třídy, tím vyšší může být teplota okolí při zabezpečení dostatečného mazání motoru, tzn. olej není příliš nízkoviskózní, což by zapříčinilo trhání mazacího filmu. V praxi se ukázalo, že pro evropské klimatické podmínky jsou třídy 40, resp. 50 plně dostačující.
To znamená , nemá vliv jestli je motor nový nebo starý. Záleží, v jakém počasí testy proběhly. Samotná A1 má již tenký film sama o sobě nakloněný na trhání, když se k tomu přidá letní třída 5W30, tak je otázka času, kdy začne motor žrát olej ve velkém stylu. Ale vše záleží, jak je motor honěn za vysokých teplot kdy ke trhání dochází.
Když to shrnu, tak 5W30 v pohodě používat v zimě a při klidnější jízdě i v létě ale A3. Kdo motor v létě ve vedrech honí jak zdutou kozu, tak na léto 5W40 A3 který má stejnou čerpatelnost za studena jako 5W30 A1 a dá se použít i v zimě. Poslední studie však potvrzují, že se otepluje a výrobci olejů se spíše přiklání k letnějším olejům 5W40. Auta, která se pohybují celoročně kolem jadranu tak 5W50, který však do zahřátí na pracovní teplotu nepatrně snižuje výkon motoru. Na druhou stranu ,nezahřátý motor honí jen debil.

Protože mi nikdo neodpověděl na selhání trhání olejového filmu našel sem si to tedy sám.



Pevnost mazacího filmu
Moment, kdy může dojít k porušení celistvosti filmu je dán pevností mazacího filmu. Z běžně udávaných parametrů motorového oleje se lze nejlépe orientovat z údajů HTHS (High Temperature High Shear) viskozity. Bohužel, tento údaj, vyplývající i z výkonových specifikací, je často zanedbáván. Čím je HTHS viskozita vyšší, tím je většinou vyšší i pevnost mazacího filmu.
Některé lehkoběžné oleje (většinou SAE 5W-30 a 0W-30) mají sníženou hodnotu HTHS viskozity, která je však stále naprosto dostatečná pro kvalitní mazání většiny moderních motorů. Na pevnost mazacího filmu působí i teplota v motoru. Zvýšení teploty způsobí snížení viskozity oleje a tím se zmenší i tloušťka mazacího filmu. Proto se v tepelně namáhaných soutěžních motorech používají oleje např. SAE 10W-50 nebo 10W-60, aby se i při vyšších teplotách zabezpečila dostatečně silná vrstvička oleje mezi třecími plochami. Pro běžné motory, pokud zrovna nejsou upraveny na soutěžní varianty, je však použití těchto olejů úplně zbytečné a může být pro motoristu i nevýhodné z důvodů vyšší spotřeby paliva.
Vztah mezi HTHS viskozitou a použitelností oleje je možné doložit i na příkladu nových benzinových turbomotorů koncernu VW, které musí být mazány longlife olejem VW 503.01. Tento olej má vyšší HTHS viskozitu (nad 3,5 mPa.s) než obvyklejší longlife oleje VW 503.00/506.00/506.01 (2,9-3,5 mPa.s) pro ostatní motory, i když oba dva oleje mohou být ve stejné viskozitní třídě SAE 0W-30.
V motorech musí olej dobře mazat i za mnohem vyšších teplot, než je uvedeno v několika citacích na začátku článku. Na prvním pístním kroužku jsou teploty vyšší než 250°C a musí být velmi dobře mazané.



Co lépe maže?
Často se lze dočíst či doslechnout, že ten a ten olej lépe maže, tamten nemaže za studena vůbec atd. Nejprve je třeba říct, že pokud je mezi třecími plochami neporušená vrstvička olejového filmu, mažou všechny oleje velmi dobře. Takových případů je naprostá většina. Pokud je kvalita dvou olejů odlišná, určitě za to nemůže kvalita mazání.
Méně kvalitní minerální základové oleje mají větší pevnost mazacího filmu než kvalitní minerální oleje či oleje syntetické (polyalfaolefiny - PAO). Důvodem jsou aromatické uhlovodíky a zejména sirné sloučeniny, které mají velmi dobré protioděrové vlastnosti.
Motorové oleje mají mnohem vyšší pevnost mazacího filmu než základové oleje díky přítomnosti mazivostních a protioděrových přísad.
Motorové oleje pro vysokootáčkové motory je nutné vyrábět ze speciálních syntetických esterových olejů, které vytvářejí velmi pevný mazací film. Tyto esterové oleje bývají často v menším množství (do 10 %) obsažené i v běžných motorových olejích.
Vyjetý olej nepřestává mazat, naopak pevnost mazacího filmu může být i vyšší díky polárním oxidačním produktům vytvořeným během provozu oleje. Vyjetý olej se musí vyměnit z jiných důvodů než špatná mazivost. Ve vyjetých olejích je zpravidla vysoký obsah mechanických nečistot, u dieselových motorů hlavně vysoký obsah sazí. Oleje z benzinových motorů mohou být nadměrně oxidačně degradované a mohou mít výrazně korozívní účinky apod.

Příště:
V příštím pokračování tohoto seriálu vám poodhalíme mýtus na téma: Kdy a proč vyměnit motorový olej

Ing. Jaroslav Černý, CSc.
Ústav technologie ropy a petrochemie, VŠCHT Praha
jaroslav.cerny@vscht.cz

Stále a naprosto dostatečná.
Pokud denně nepojedu Brno -Cheb a zpět nebo podobně stačí mě Fordí olej je tak.

Osobně dávám olej podle Fordí specifikace a nemyslím si, že by to bylo nějak špatně. Ba naopak. A spousta případných problémů může čekat hlavně toho, kdo začne zbytečně experimentovat.

tomason: Asi zůstanu u Fordího,ale jsou to zajímavé informace.

sám leju A3, ale A1 bych se na druhou stranu taky nebál kdybch měl najeto do 200tis km s řádným sevisem....
testy opotřebení nových aut jsou hezká věc, ale kdo otestuje motory po 200,300, 500 tis km ?? nikdo, navíc ojetý auto má většinou na tachometru stejně max. 120-180tis km A výrobce když to trochu přeženu moc nezajímá co bude s autem po 200tis km...
Mondeo je třída která jezdí ročně min. 20tis km spíš víc, takže rok 01 už bude mít většinou min. 200-300 tis najeto, některé kusy už budou klidně atakovat 0,5M hranici a tam už bych bych si tak jistej tou A1 nebyl, ale třeba by mě odborníci uklidnili, že je to naprosto dostačující...

http://www.oleje.cz/index.php?left=main ... sti_oleju3
To je jasne že opotřebeny motor nebude jezdit na řidky olej.