Simulacia zrychlovania

[ballu]

Kvalitní a hezky zpracované. V podstatě jsme se k tomuto dopracovali, ale problém je ten, že výkonové křivky civilních aut jsou jiného průběhu jako ty závodní. Rozdíl otáček při přeřazení není vhodnotách 3000 - 4000 ale jen maximálně 1500 ot. k tomu jinak uspořádané odstupňování jednotlivých stupňů pro úsporu paliva a né o nejrychlejší dosažení max. rychlosti.Ono se začal udávat krouťák hlavně s ohledem na prodej nafťáků, protože potřebovali nějaké číslo které na papíru benzín předčí , ale málo kdo si uvědomuje, že zpětným přepočtem je stále nafta pozadu za benzínem ve výkonu ale zase lépe na spotřebu. My zde však laborujeme, jak nejlépe řadit v autech které vlastníme a né pro nás v nedostupné technice. Jinak se vším souhlasím.

[V12]

bertikcertik :
Tvrdenie, ze auto zrychluje na zaklade taznej sily na kolesach podpisem aj o pol noci a aj v spolocenskej unave najvyssieho stupna

misoo :
Vychadzam z grafov krutiaceho momentu tu dostupnych, v reale na brzde to samozrejme moze byt uuuplne inak.

[georgi]

Tvrdenie, ze auto zrychluje na zaklade taznej sily na kolesach podpisem aj o pol noci a aj v spolocenskej unave najvyssieho stupna

@ V12

Nemal som nejaky cas cas sa zapajat, takze neviem, kam diskusia poskocila, ale podla poslednych prispevkov sa stale hlada odpoved na otazku, ako to je stym podradovanim, ked auto na konkretnom stupni najviac zrychluje v mieste, kde ma maximalny krutiaci moment.

Ked uz si uznal, ze dolezita je tazna sila na kolesach, mozes prosim Ta odsuhlasit aj sadu dalsich tvrdeni /zanedbavame stratovy vykon, ratame s jednym a tym istym autom, medzi experimentmi nikto nevymiena kolesa a pod./?
1) tazna sila na kolese je linearne zavisla od velkosti krutiaceho momentu na kolese
2) krutiaci moment na kolese je zavisly od krutiaceho momentu na motore a zaradeneho rychlostneho stupna
3) vykon na motore = vykon na kolese /stratovy vykon zanedbame/
4) pri konkretnej rychlosti auta (e.g. 100km/h) plati, ze vyssi vykon na kolese = vyssi krutiaci moment na kolese
5) pri konstantnej rychlosti auta (e.g. 100km/h) plati, ze vyssi vykon na motore = vyssi krutiaci moment na kolese

Suhlas? Ak nie - s ktorym bodom a preco?

[bertikcertik]

Tak já myslím, že teď už je "alles klar" .
Když to velmi, ale velmi zjednodušeně řeknu, tak:

1/ pro hodnoty max. zrychlení (absolutního) a rychlosti, jež nám jsou poskytnuty v horním spektru otáček, jsou rozhodující otáčky, kde je hodnota max. výkonu motoru.

2/ pro hodnoty okamžitého zrychlení a tím i pružnosti vozidla, jež nám jsou poskytnuty zejména v nižším až po střední spektrum otáček, jsou rozhodující otáčky, kde je hodnota max. kroutícího momentu motoru.

[risomas]

Tak já myslím, že teď už je "alles klar" .
Když to velmi, ale velmi zjednodušeně řeknu, tak:
2/ pro hodnoty okamžitého zrychlení a tím i pružnosti vozidla, jež nám jsou poskytnuty zejména v nižším až po střední spektrum otáček, jsou rozhodující otáčky, kde je hodnota max. kroutícího momentu motoru.

Kedykolvek si to s tebou rozdam. Pojdeme na dyzli, max krutak je 1850ot cca 80kmh. Ty das za 5 ja za 4 mozem skusit aj za 3. Kto bude mat asi lepsiu akcelerecaiu?
Pre hodnoty okamziteho zrychlenia a tym aj pruznosti vozidla je rozhodujuci krutak na kolese nie na motore. Krutak na motore je len teoreticka hodnota. A max krutak na kolese je pri otocakach max vykonu motora.

[georgi]

A este dodam, ze bacha - plati to pri konkretnej rychlosti auta, nie pri konkretnom zaradenom rychlostnom stupni. Takze napriklad ked mam zaradenu 4ku, tak samozrejme rychlejsie zrychlujem pri 70ke, kde mam ~1800 otacok a vyssi krutak, ako pri 100vke, kde uz ich je 2500daco a vykon je sice vyssi, ale krutak mensi. Ked idem ale 100vkou a chcem maximalne zrychlit, tak sa snazim zaradit taky rychlostny stupen, pri ktorom dosiahnem vyssi vykon motora = vyssi krutak na kolese.

[bertikcertik]

Kedykolvek si to s tebou rozdam. Pojdeme na dyzli, max krutak je 1850ot cca 80kmh. Ty das za 5 ja za 4 mozem skusit aj za 3. Kto bude mat asi lepsiu akcelerecaiu?
Pre hodnoty okamziteho zrychlenia a tym aj pruznosti vozidla je rozhodujuci krutak na kolese nie na motore. Krutak na motore je len teoreticka hodnota. A max krutak na kolese je pri otocakach max vykonu motora.

Původně jsem na tento příspěvek chtěl reagovat obsáhleji, ale koukám, že georgi to dovysvětlil už za mne. Takže v jeho odpovědi je interakce, jak to bylo myšleno.
Mimochodem, že je důležitý kroutící moment na kole je snad jasné, když sem o několik dříve napsaných příspěvků vložím odkaz, kde to zdůrazňují. Proto jsem psal, že to píši zjednodušeně, což znamená, že uvažuju víceméně pouze vstupní veličiny motoru, tj. bez řazení, bez stálého převodu, bez nutné trakce... Jak se to blíží 100% realitě je v těch třech dílech. Ale to je už slovíčkaření a akademická debata o nesmrtelnosti chrousta.
Ne vždy se podaří interpretovat myšlenky tak, aby byly oboustranně a totožně pochopeny .

[V12]

Dovolte mi, aby som tuto temu symbolicky uzavrel vyhlasenim, ktoremu Focusu II patri kralovska koruna v rieseni dialnicneho problemu zrychlenia zo 70 na 130 km/h.
A vitazom sa stava :



... 2.0i

v tesnom zavese s 2.0TDCi, ktory ale tiez ma svoje caro v minimalnom pouzivani saltpaky. Ako treti sa umiestnuje 1.8TDCi a za nim je TiVCT 85 kW. K III. a IV. miestu chcem poznamenat, ze matematicky model rata s oficialnymi krivkami priebehu krutiaku a vykonu, no skutocnost je taka, ze prakticky vsetky TiVCT maju na brzde o cca 7kW a 5 Nm lepsie parametre, ako na papieri. Ak by som zobral do uvahy aj toto, rozdiel medzi modernym TiVCT a veteranom Kentom by sa uplne zmazal, co dokazali jazdne testy publikovane v inom vlakne tohto fora.

Na zaver este upresnim podmienky simulacie :
- hmotnost vsetkych konkurentov namodelovana na 1327 kg podla najtazsieho 2.0TDCi, lahsie vozy umelo "zatazene" na danu hmotnost;
- hmotnost vodica nastavena na nulu (jedna sa o matematicku simulaciu)
- cas potrebny na preradenie 0.6 sekundy (priemer mnohych merani, ako radim ja) od zaciatku sliapnutia na spojku az po jej uplne pustenie
- simulovana turbodiera dieslov 0.7 sekundy
- simulovana reakcia na plyn benzinakov 0.2 sekundy
- globalna ucinnost prenosu taznej sily 82%
- sucin celnej plochy a koeficientu cx Acx=0.73 (Fofo II hatchback 5 dverovy) bez aerodynamickej optimalizacie tuningom / tuzingom
- kolesa 205/55 R16 s priemerom 63 cm
- vsetky technicke parametre brane z tu uvedeneho PDF dokumentu v http://www.ford-focus.cz/forum/viewtopi ... 18#p429718, vdaka vcedula

Dakujem za pozornost

V prilohe je excelovsky subor s podkladovymi datami pre dalsie analyzy.

[V12]

POZOR !!!
V predoslom modeli sa mi zamiesali prevodove pomery pre 2.0i, 18TDCi a TiVCT
V prilohe je opraveny model, ktory zahrna overboost pre diesle, co je modelovane zvysenim krutiaku v 2000 a 2500 rpm o 20 Nm (info je z viacerych internetovych zdrojov). Eliminovanim chyby prevodovych pomerov je situacia TiVCT vs 1.8TDCi trochu ina - v rychlosti nad 100 km/h sa zacina prejavovat vadnutie diesla, kdezto TiVCT vdaka zmene casovania nestraca na krutiacom momente az do 6000 rpm. Tato skutocnost presne kopiruje testy, ktore tu robil misoo, tie boli z 50 na 100.
Situacia 2.0i vs 2.0TDCi sa tiez mierne zmenila - benzinak je rychlejsi o 0.6 sekundy, co je v prepocte na vzdialenost cca 22 metrov.
Za chybu sa vsetkym ospravedlnujem.

[V12]

Do modelu som na ziadost niektorych clenov pridal ST220, 1.6i 74kW a 1.8i 92kW. Subor je v prilohe.
Stoji za povsimnutie, ze 1.6i 74 kW nema vyznam vytacat, neprinasa to dokopy nic, iba nadmerny hluk a spotrebu. Auto zrychli na stvorke za rovnaky cas, ako pri podradeni pred testom a naslednym radenim v 6500, radenie pri 600 rpm uz je pomalsie o 0.1 sekundy. TiVCT je ale ina kava, variabil mu pridava hoodne dychu vo vysokych otackach. Staremu dobremu Kentovi (1.8 TDCi) nad 110 vyrazne dochadza dych - prepad krutiaku je skratka privelky, aby udrzal krok s rovnako vykonnym TiVCT. Pravdepodobne je to dan archaickej prevodovky MTX75, ktora sa pouzivala uz v Escortoch pred 11-12 rokmi. Aj moje Esco ju malo, pre 51 a 66 kW vyhovovala perfektne - 1 az 4 naskladane tesne za seba, potom dlha patka pre ekonomicke cestovanie rychlostou cca 110 - 120 km/h. Je evidentne, ze stvorka nie je celkom idealna pre momentovu charakteristiku Kenta. Mozno by ju stacilo skratit o jednu desatinu...
Vcelku ma prekvapil 2.0i - zrychlovanie s podradenim a naslednym radenim 4. stupna pri 6500 otackach je rychlejsie iba o 0.1 sekundy, nez bez radenia. Tomu, ze porazil 2.0TDCi sa nedivim, ma o 7 kW viac, naftovy dvojliter po 2600 rpm prudko straca krutiaci moment a odmieta zrychlovat. A co povedat k ST220 ? Tu slova nestacia. Potichu zavidim ich majitelom...
Upozornujem, ze do simulacie nebol zapocitany cas potrebny na uvodne podradenie.

[chycek]

Teď už jenom zbývá dát dokopy všechny tyhle auta a ověřit teorii v praxi.

[ThePuk]

ja sa TiVCT hlasim

[V12]

Downsizing koncernu funguje ! Na ziadost niektorych ludi som pridal do simulacie sialenu kombinaciu - VW1.2TSI 77kW s prevodovkou Focusu II 1.6. Vysledok je velmi zaujimavy - krpata jednadvojka je v pruznosti od 70 do 110 rychlejsia, nez podstatne vacsi a papierovo silnejsi TiVCT ! A to s TSI netreba radit, ked sa mu TiVCT chce vyrovnat, treba podradit. Nad 110 sa ale ukazuje, ze fyzika sa oklamat neda a maly motor zacne vyrazne stracat dych. Ked ale vodic TiVCT nepodradi, TSI bude zdrhat do 120, tam sa karta obracia. Takze mestski jazdci - nakupujte 77 kW TSI Fabie
Data su v prilohe...

[mehturt]

a prekvapuje to niekoho?

[misoo]

Takze mestski jazdci - nakupujte 77 kW TSI Fabie

tu trosku nechapem, akoze (ako mestsky jazdec ) ked chcem pri 50kmh maximalne zrychlit, supnem 2-ku a pri 4000 ot. pridam plny plyn, tak nebudem pri 120kmh skor ako 77kw fabia tsi ??