Simulacia zrychlovania

[ballu]

Tak konečně i matematicky podloženo to, co tvrdím ze zkušenosti již moc dlouho. a naftě mávám a mávám

[V12]

Takze mestski jazdci - nakupujte 77 kW TSI Fabie

tu trosku nechapem, akoze (ako mestsky jazdec ) ked chcem pri 50kmh maximalne zrychlit, supnem 2-ku a pri 4000 ot. pridam plny plyn, tak nebudem pri 120kmh skor ako 77kw fabia tsi ??

Tazko povedat, ako to bude v reale, no z 50 budes na 120 pravdepodobne skor ako Fobia. No zo 70 na 100 by som si vsadil na Fabiu a na 99% neprehral. Aj podla fyzikalneho modelu to tak vychadza. Dovodom je neuveritelna pruznost toho maleho turbobenzinu a z nej vyplyvajuca nepotrebnost radenia. TiVCT v tomto rychlostnom rozmedzi potrebuje radit, co ho zdrzi, alebo na trojke potupne prehra o hodny kus. Neuveritelne, ale je to tak.

Cele skumanie TSI a TiVCT je akademicka debata, ktoru mozeme transformovat do podoby, ako by siel Fofo II s hypotetickym motorom rovnakych parametrov, ako koncernovy 77kW TSI. Preto realita moze byt od skutocnosti odlisna.
No jednu vec mam vyskusanu - 63kW TSI Fabia v kopcoch a zakrutach polozi na lopatky FF II 74 kW. Uz som to kdesi pisal. Aj slabsi motor sa zdola zbiera daleko lepsie, nez 74 kW FF II, pricom fordacky motor nikde nema viac krutiaku, ako 63 kW TSI.
V prilohe su data TSI 77 kW vs TiVCT. Casom ich skusim doplnit o porovnanie 63 kW TSI a 1.6i 74 kW, podmienky budu take iste, ako v predoslych skumaniach.

[V12]

V meste sa nezahravajte s TSI Fabiou, TiVCT z 30 na 70 nema vela sanci
Podrobnosti v prilohe...

[misoo]

no to uz su konkretne situacie na konkretnych prevodovych stupnoch... to uz podobne vykonne motory mozu dopadnut kadejako... toto vobec nevidim dovod sledovat...
edit: nic to vsak nemeni na tom, ze 77kw auto bude celkovo vzdy pomalsie ako 90kw auto

[georgi]

@Misoo -> zavisi od priebehu vykonu. 90kw ma to auto len na konkretnom mieste, dolezity je priebeh v celom poli otacok, v ktorych sa pohybujes...

@V12 Fantasticke simulacie! Dal by sa do modelu zapracovat aj startovy vykon? Budu +- linerane v zavislosti od otacok. Hodnota straty na otacku by sa mohla dat vyratat z testov na brzde, ktore tu kadekto posubmitoval (zvykne byt uvedeny stratovy pri otackach max vykonu).

[V12]

georgi :

Mas na mysli STARTOVY alebo STRATOVY vykon ?

So startom z nulovej rychlosti je problem, pretoze neviem dost dobre nasimulovat preklz spojky a kolies. Spojka sa ako - tak da, pretoze preklzuje az do nuloveho sklzu, na to by som nejaku krivku snad vymyslel a dorovnal ju podla realnych vysledkov. Vacsi problem je ale nasimulovat rozbeh na hranici adhezie, pretoze tu sa jedna o cca 5% sklz, pre ktory neviem urcit koeficient trenia medzi gumou a asfaltom. A odmerat to neviem. Oblast rozbehu je totiz velmi dolezita a jej chybne namodelovanie znehodnoti vysledky. Vcelku su 3 sposoby riesenia :
a) rozbeh s plnym preklzom, kde sa uplatnuje smykove trenie, jeho koeficient je lahko zistitelny z tabuliek pre standardnu gumu a standardny asfalt;
b) rozbeh bez preklzu na hranici adhezie, tu sa uplatnuje pokojove trenie, ktoreho koeficient sa da silomerom;
c) rozbeh s 5% preklzom, tento sa javi ako najrychlejsi, pretoze sa pri nom uplatnuje pokojove trenie plus zvlastne trenie sposobene "roztvorenim" dezenu, koeficient je mne dostupnymi metodami nezmeratelny. Preto je hlavna cast simulacie od 70 km/h

Stratovy vykon, inymi slovami ucinnost transformacie krutiaceho momentu na taznu silu prenesenu na asfalt v modeli zapocitanu mam a to pausalne 82% pre vsetky prevody spolocne.

[misoo]

@Misoo -> zavisi od priebehu vykonu. 90kw ma to auto len na konkretnom mieste, dolezity je priebeh v celom poli otacok, v ktorych sa pohybujes...

jasne, ale ja predpokladam, ze krivky su podobne...
ale nechajme tak teoriu, pome radsej jazdit mimochodom, dnes sla vedla mna nejaka fabia tsi, neviem aky tam mal motor, ale usiel som mu raz dva. no dobre, ani sa nesnazil, ale aj tak som mal dobry pocit

[georgi]

Sorry za preklep, stratovy. Konstantna percentualna hodnota pre vsetky motorizacie deformuje vysledky, pretoze:
1) nekopiruje narast vykonu motora, ale narast otacok - to ma vplyv hlavne pri vrchole, pretoze vykon motora zacina klesat, ale stratovy vykon stupa dalej
2) vzhladom na bod 1 ma vacsi vplyv u benzinoveho motora /vdaka vytacaniu/

Takze navrhujem pozriet grafy z brzdy pre niektore reprezentacne motory, zobrat stratovy vykon cojaviem vymyslim 15kw pri 6000rpm, a vyratat, ze teda na 1rpm je to pre dany motor 0,0025kw na otacku. Do modelu zapracovat stratu nie 0.82*aktualny vykon, ale rpm*0,0025.

[V12]

Dobra uvaha, ale z fyzikalneho hladiska to spravne nie je, skusim to a uvidim, co to povie. No az cez tyzden, teraz mam iny program.

[georgi]

Preco nie? Stratovy vykon je sposobeny prekonavanim trenia komponentov, ktorym je jedno, ci uz v motore nestiha palivo horiet a teda jeho vykon klesa. Ak stupnu otacky, stupne aj strata. Ak by sme to chceli uplne "fyzikalne spravne" by bolo treba namodelovat:
- stratovy vykon na motor plus komponenty po prevodovku +-linearne s otackami
- stratovy vykon od prevodovky po kolesa +- linearne s rychlostou jazdy

Vysledok z brzdy je kombinaciou tychto dvoch strat, tym padom mame ale (relativne) presnu hodnotu len pre jeden rychlostny stupen. Ak mas nejaky navrh, ako ich rozdelit (napriklad pol na pol), mozes namodelovat 2 stratove vykony - jeden podla otacok, druhy podla rychlosti.

[V12]

georgi :
Pouzijem Tvoj priklad - 15 kW straty pri 6000 rpm na motore s vykonom 75kW v tychto otackach a zacnem to preratavat cez otacky, dostanem sa k rovnakemu cislu, ako ked pouzijem pausalnu ucinnost 80%. Chcelo by to zaujimavejsiu analyzu - rozobrat ucinnost jednotlivych prevodov. Jedno viem totiz na 100% - ked mam prevod do pomala, je ucinnost vyssia, nez pri prevode do rychla.

Tu uz lepsia volba je pouzit krivku zatazenu stratami, ktoru zistila brzda a nebabrat sa s modelovanim strat v prenose vykonu.

[georgi]

georgi :
Pouzijem Tvoj priklad - 15 kW straty pri 6000 rpm na motore s vykonom 75kW v tychto otackach a zacnem to preratavat cez otacky, dostanem sa k rovnakemu cislu, ako ked pouzijem pausalnu ucinnost 80%.

To presne 1 bod, kde to plati, spravanie v tomto okamihu ale nemozes namodelovat na celu krivku. Povedzme ze to bolo na 4ke a tahas dalej. Pri 6500 bude mat motor vykon 65kw (straca tah - len ako priklad, neviem, ci sa presne takto niektory motor sprava), ale straty budu este vyssie -> 16.25kw. Ucinnost 75% a uz sme niekde inde. Podobne v nizsich otackach je to zase naopak. Ako priklad staci pozriet moj graf z brzdy http://www.ford-focus.cz/forum/download ... &mode=view. Ako vidis, pomer medzi vykonom na motore a na kolese nie je konstantny a cim do vyssich otacok ides, tym je to deformovanejsie - 3200rpm-3800rpm vykon na motore stoji resp. mierne stupa, vykon na kolese vyrazne klesa (= klesa ucinnost).

Od oka z grafu moj motor:
- 1800rpm - vykon 075hp - strata 12hp - ucinnost 84.0%
- 3200rpm - vykon 115hp - strata 26hp - ucinnost 77.4%
- 3800rpm - vykon 119hp - strata 32hp - ucinnost 73.1%

Chcelo by to zaujimavejsiu analyzu - rozobrat ucinnost jednotlivych prevodov. Jedno viem totiz na 100% - ked mam prevod do pomala, je ucinnost vyssia, nez pri prevode do rychla.

Nuz, ako vravim, su tam 2 zlozky. Jedna od motora do prevodovky a potom z prevodovky po koleso (druhe zuby, nejaky hriadel, diferencial, loziska kolies, neviem co vsetko). Prva polka zavisi (imho) od otacok, druha od rychlosti jazdy auta. Otazka je, v akom pomere je rozumne stratovy vykon namerany na brzde rozdelit. Pol na pol? 20% strana motora 80% strana kolies?

Toto ma za nasledok to, co si pisal a sice ze na pomalsich prevodoch mas vyssiu ucinnost - ano, lebo zlozka straty od prevodovky po kolesa je zavisla od rychlosti a je vyrazne nizsia.

Tu uz lepsia volba je pouzit krivku zatazenu stratami, ktoru zistila brzda a nebabrat sa s modelovanim strat v prenose vykonu.

To je uplne idealne... akurat by bolo treba mat krivky pre vsetky prevodove stupne. K dispozicii mame bohuzial len krivku stupna pouziteho pri merani (4). K nej vsak mame aj krivku stratoveho vykonu a prave preto ju navrhujem rozbit na drobne (zlozka rastuca s rychlostou a zlozka rastuca s otackami). Potrebujeme len spravny pomer .

[V12]

Hmmm, ten graf je naozaj zaujimavy. No vztahuje sa iba na Tvoje auto. V principe ale mas pravdu. Stalo by naozaj za zvazenie zapracovat do toho tieto veci. Ked budu data, mozem na tom popracovat.

Zaujimalo by ma, z coho ta brzda urcuje stratovy vykon. Vies mi to prosim vysvetlit ?

[georgi]

Ok, moj graf mozeme zobrat ako zovseobecnenie 1.8tdci . Pre ostatne motory pohladam grafy z merania.

Co sa tyka urcovania stratoveho vykonu - brzda v zasade vie merat len to, co sa deje na kolesach. Meranie ma preto 2 fazy. V prvej sa zrychluje - plyn na podlahu a nameraju sa hodnoty vykonu na kolese, v druhej sa pusti plyn a pri klesajucich otackach brzda meria, aky odpor jej kladie ustrojenstvo, cim nameria stratovy vykon. Ten potom sa potom pripocita k vykonu nameranemu na kolesach a voila - mame vysledny vykon motora.

A este jeden dolezity bod. Ked sa meria strata pri klesajucich otackach, tak sa zrejme stlaci spojka - moze toto prosim niekto potvrdit? Takze stratovy vykon odraza odpor komponentov od kolesa po spojku, ziadne brzdenie motorom .

A uz ma rovno napada aj ako mozeme skusit vyratat stratu pred a za prevodovkou - ak budeme predpokladat, ze strata za prevodovkou je rovnaka pre vsetky motory, mozeme z rozdielu stratoveho vykonu medzi roznymi motormi skusit vypocitat zlozku rastucu s otackami a zlozku rastucu s rychlostou.

...nad tym sa ale zamyslim vecer, lebo ma snubenica roztrhne - uz sme mali byt na ceste na oslavu narodiek buducej svokry a ja tu sediiim... a riesim nesmrtelnost chrusta...

[Ma.rt]

Tak konečně i matematicky podloženo to, co tvrdím ze zkušenosti již moc dlouho. a naftě mávám a mávám

no ja mam dojem, ze jsi tu delal ramena na 2.2 TDCi, nebo ne? vzhledem k tomu, ze oproti 2.0 TDCi mas navrh tak 0,5s, tak je ti to jasny, jak by to dopadlo?
Ale pssst, ja z toho radost nemam, zatim valcim za benziny